Большая часть добытой нефти доставляется танкерами на нефтеперерабатывающие заводы других стран. Прототип современного танкера водоизмещением 2 300 т был построен в 1886 г. С тех пор танкерный флот значительно увеличился и по числу судов и по их габаритам. Зарегистрированная грузоподъемность танкеров во всем мире составила в 1914 г. 2 млн. т. Через 50 лет эта цифра равнялась 77 млн. т, а в настоящее время превышает 180 млн. т (рис. 1). Сейчас существуют танкеры, способные перевозить одновременно 300 тыс. т сырой нефти и более, а сами нефтеперевозки составляют половину ежегодного тоннажа морских перевозок грузов.

Конструкция танкера. Как правило, сырую нефть перевозят крупные танкеры (рис. 2), а суда меньшей грузоподъемности транспортируют продукты нефтеперерабатывающей промышленности.

Бестарная перевозка нефти создает довольно специфические проблемы, такие, как колебания перевозимого жидкого груза и его способность расширяться; конструкция танкеров учитывает эти особенности. Также принимаются во внимание и опасности, которые представляет сама нефть, особенно ее легковоспламеняющиеся пары, выделяющиеся при загрузке танкеров, которые необходимо безопасно удалить. Еще на стадии проектирования следует учитывать среди прочих такие факторы, как средства промывки танкера, мероприятия по предотвращению загрязнения нефтью морских вод и правильное распределение балласта.

Для того чтобы танкеры отвечали этим и другим требованиям, их движители размещают в корме судна, а грузовое пространство разделяют на несколько независимых отсеков. В эти отсеки можно проникнуть через небольшие люки, число и размер которых ограничены с целью сохранения конструктивной целостности. Грузовые насосы расположены в одном или нескольких насосных отделениях. Для удаления из помещений опасных газов и паров предусматривается создание принудительной вытяжной вентиляции. Некоторые танкеры оборудованы системой подачи инертных газов в грузовые отсеки, чтобы свести к минимуму пожаро- и взрывоопасность.

Условия труда на танкерах. Современные танкеры высоко автоматизированы, и для управления ими требуется относительно небольшой экипаж. Однако для работы на них необходимы высокая квалификация и взаимозаменяемость.

Танкеры совершают длительные переходы с короткими остановками в портах для погрузки и разгрузки, и поэтому экипаж мало бывает на берегу. С целью облегчения такого положения на борту необходимо обеспечить комфортные условия жизни, включая кондиционирование жилищно-бытовых помещений и создание разнообразных условий для отдыха. Многие компании разрешают женам старших офицеров сопровождать своих мужей в плавании. Тем не менее однообразность и изолированность все еще создают трудности в работе, и требуется проявить немало изобретательности, чтобы как можно полнее занять весь персонал во время длительных переходов. Упадок морального духа и снижение эффективности труда экипажа наступают постепенно и незаметно, вызывая, однако, серьезные последствия, поэтому некоторые судовладельцы пришли к выводу, что необходимо чаще предоставлять экипажу отпуска для поездок домой.

Уход за заболевшими членами экипажа и оказание помощи получившим травму, обычная проблема капитанов всех судов, на которых ввиду малочисленности экипажа не предусмотрена должность судового врача. К этой категории относятся нефтеналивные танкеры, а специфика работы (короткий срок пребывания в портах или в непосредственной близости от земли) еще больше осложняет проблему. В таких случаях приходится руководствоваться медицинскими инструкциями оказания помощи на борту и советами врачей по радио. При тяжелом заболевании или травме капитану корабля дается указание изменить маршрут и доставить пострадавшего в ближайший порт.

Борьба с загрязнениями нефтью. Основной проблемой, связанной с морскими перевозками нефти, является возможность загрязнения вод и побережья. Следует, однако, отметить, что ответственность за это несут не только нефтеналивные суда, но и другие корабли, сбрасывающие в море дизельное топливо.
Кроме случаев утечки нефти в результате кораблекрушений, основной причиной загрязнения вод до недавнего времени являлись сброс содержащей нефть балластной воды и промывка танкеров. Считалось нормальным сбрасывать загрязненную воду прямо в море во время движения судов в порт загрузки. Но в 1964 г. основные нефтяные и судоходные компании пришли к соглашению о мерах по борьбе с подобной практикой, и Международная палата по судоходству издала руководство с подробным описанием правил обращения с отработанной водой.

После разгрузки танкеров до 0,5% нефти остается в цистернах в виде осадка. Раньше этот осадок смывали морской водой, которую затем откачивали за борт. В качестве первого шага было решено накапливать загрязненную воду в отстойных цистернах до отделения нефтяного осадка. Осадок остается на борту судна до прибытия в порт, где осуществляется йоследующая переработка его в специальных береговых установках, а вода, практически не содержащая нефти, сливается за борт в соответствии с Конвенцией по предотвращению загрязнения с судов от 1973 г. В качестве второго шага для сокращения загрязнения от промывки судов было предложено использовать саму нефть для смыва осадка. Во время разгрузки на поверхность танкерных цистерн направляются мощные струи сырой нефти, что позволяет удалить до 80% осадка и перекачать его на берег вместе со всем грузом.

После разгрузки танкера в него необходимо закачать воду в качестве балласта для обеспечения устойчивости во время перехода порожняком в порт загрузки. В соответствии с рекомендациями Межправительственной морской консультативной организации самые современные танкеры оснащаются балластной системой с чистобалластными цистернами, т.е. все резервуары, трубопроводы и насосы, используемые для балластировки судна, полностью изолированы от грузовой системы, чтобы исключить возможность загрязнения балласта нефтью. Однако на судах старой конструкции балласт перевозится в грузовых отсеках, и затем загрязненная вода содержится в отстойных цистернах, как было описано выше. Лишь в немногих портах разрешается слив балласта в море, и в наши дни обязательным условием является его перекачка в специальные береговые приемники в соответствии с требованиями охраны окружающей среды.