Как следствие значительного роста объема морских перевозок со времен второй мировой войны произошел быстрый рост развития и внедрения механизации грузоподъемных и транспортных операций в целях ускорения погрузки и разгрузки все более крупных и дорогостоящих судов и сокращения времени их пребывания в портах. Все это было бы невозможным без использования современного оборудования и реализации сложных систем планирования и контроля. Самое разнообразное оборудование используется сегодня для доставки на борт судна многих видов грузов: грузов общего типа в ящиках, коробках, контейнерах, мешках, тюках;труб, рулонов бумаги, кип хлопка, бревен, транспортных средств, машин, животных и т. п.; насыпных и наливных грузов в твердой, жидкой или газообразной форме (уголь, руда, песок, зерно, минеральные масла, латексы, малолетучие химикалии, удобрения, вина, пропан, бутан, природный газ). Для погрузки и разгрузки тяжелых и объемных грузов (локомотивы, машины, трансформаторы, станки, турбины и т.п.) требуется особое погрузочное оборудование и специальные приемы, в то время как партии более мелкого товара часто объединяют на поддонах или в транспортных контейнерах.

В крупных портах, где суда швартуются к причалам, для погрузки и разгрузки обычно используют электрические подъемные краны различной конструкции. Когда же на причале нет собственных кранов или когда судно швартуется на расстоянии от причала или посередине реки, применяют собственные краны и лебедки самого судна. Насыпные грузы обрабатывают с помощью погрузчиков, перегрузочных мостов, элеваторов, ленточных или пневматических транспортеров, в то время как жидкости и газы перекачивают по трубам. Вилковые электро- и автопогрузчики широко применяются для подъема грузов на поддонах, рулонов бумаги или стальной ленты, мотков проволоки и подобных грузов. Использование транспортных контейнеров, соответствующих установленным международным стандартам, значительно упростило и ускорило погрузочно-разгрузочные операции, и благодаря их внедрению большая часть работ по упаковке и укладке грузов выполняется экспортными или транспортными организациями, а не в доках или на борту судов. Результаты контейнеризации для портовых операций достаточно велики: так, современный причал для обработки контейнеров может пропустить в год порядка 800 000 т груза, в то время как тот же объем штучных и насыпных грузов потребовал бы пяти причалов общего назначения.

В этот же период появились суда совершенно новых конструкций: специальные суда-контейнеровозы, лихтеровозы и суда для перевозки барж (типа LASH, В АС AT, SEABEE и другие), суда типа Ро-Ро и многие другие. Эксплуатируются также многоцелевые грузовые суда, предназначенные для грузов двух или более видов (например, руды и нефти, общих и насыпных грузов, общих грузов и контейнеров, лихтеров и контейнеров); у некоторых из находящихся в эксплуатации судов имеются трюмы для контейнеров, определенное палубное пространство для прицепов или других устройств на колесных шасси, к которому обеспечен въезд через бортовые ворота, а остальное пространство предназначено для грузов, складируемых и штабелируемых традиционным образом. 

С целью сокращения погрузочно-разгрузочного времени все чаще отдельные грузы связываются в пакеты. Они могут быть предварительно или стропованы, или оборудованы подвесками, что позволяет одновременно захватить несколько тюков специально сконструированными подъемными приспособлениями, подвешенными на грузовых кранах, которые способны перемещаться вдоль причала и оборудованы консольными балками, перекрывающими по ширине как судно, так и причал.

Транспортные контейнеры складируют в терминалах.
 

Наиболее широко используемыми в наши дни системами для обработки контейнеров являются портальные контейнеропогрузчики (рис. 1), прицепы- контейнеровозы, контейнеровозы с боковой погрузкой и портальные или козловые краны на пневматическом или рельсовом ходу. Применяют также и смешанные системы. Портальные контейнеропогрузчики способны выполнять операции с 12-метровыми контейнерами массой до 30 т, устанавливаемыми один на другой в три яруса. Параллельно с этим происходит развитие новых конструкций как портового, так и судового подъемного оборудования, в особенности подвижных и самоходных кранов, имеющих различную длину или раздвижную систему стрел, которые, в свою очередь, могут быть оборудованы дополнительными стрелами.

Механизация и реконструирование портовых комплексов происходит ускоренными темпами, и все большее количество портов способно в наше время принимать новые грузовые суда повышенной грузоподъемности. Что же касается судового оборудования, следует упомянуть механизированные крышки трюмов, грузовые лифты, рычажные подъемники, а также грузовые ворота, скаты и выдвижные автомобильные палубы на судах типа Ро-Ро.
 

Когда идет речь об упомянутых выше современных технических достижениях, нельзя забывать о том, что удельный вес штучных и насыпных грузов, обрабатываемых с помощью традиционных типов оборудования и приемов, все еще достаточно велик и, по всей вероятности, останется значительным еще долго. Во всем мире существует еще много малых портов, принимающих только небольшие суда, а во многих крупных портах сохраняются причалы и оборудование для обработки судов старых типов и выполнения традиционных погрузочно-разгрузочных операций.
 

Прием на работу портовых рабочих. Во многих портах имеют место значительные колебания дневной потребности в рабочей силе, и потому распространенной практикой ряда портов является поддержание резерва работников, получающих фиксированную заработную плату и вызываемых для работы по мере необходимости. В других портах полагаются на привлечение резерва рабочей силы из числа случайных людей. В результате широкого внедрения механизации общая численность докеров и других портовых рабочих во многих крупных портах резко сократилась (в развивающихся странах, однако, в некоторых случаях препятствуют внедрению механизации из-за опасений безработицы); аналогичную картину можно наблюдать и в отношении числа организаций, нанимающих людей для портовых работ.